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航运巨头纷纷称停止即期运费上涨航运市场会回

  全球第三大海运公司达飞轮船率先做出举动9月9日其官网发布公告称决定停止所有即期加息立即生效至2022年2月1日。达飞还表示“面对前所未有的航运业形势本集团将与客户的长期关系放在首位。”全球第五大海运公司赫伯罗特也将加入“冻结即期运费”的行列。据英国金融时报9月10日报道赫伯罗特表示已在数周内限制即期利率但尚未明确停止涨价的时间只表示这一措施“暂时”生效。运力排名全球第一的海运公司马士基对于网传的“暂停上涨即期运价”不予正面表态。马士基方面向记者表示“我们致力于实现业务转型为客户提供集装箱航运物流全方位、端到端综合服务专注于为客户创造长期价值。我们不断追求的是与客户达成长期合作伙伴关系目前长约合同已增加到约60%。”在达飞轮船带头停止即期加息前来自中国、美国和欧盟的海事监管机构于9月7日召开了全球航运监管峰会讨论疫情下航运市场的供应链瓶颈同时分享各自在市场监管方面的行动和结果等。在今年航运市场高涨的形势下船公司们皆赚得盆满钵满。据财报显示马士基今年上半年净利润为65亿美元同比增长近9倍;达飞集团今年上半年净利润约56亿美元同比增长近29倍;赫伯罗特今年上半年净利润为33亿美元同比增长近9.5倍。全球航运监管峰会后航运巨头近期纷纷明里暗里表态“将停止即期运价上涨”究竟意味着什么?对船公司以及航运市场的各方有何影响?能否缓解航运高价?就上述问题澎湃新闻记者采访了多位航运界从业人员以及业内人士。罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、亚洲区交运物流行业负责人于占福向记者介绍航运价格一般分为随市场行情波动的即期运费以及与客户签订三个月以上的长期协约运费合同运价不受市场波动影响。长协运价“量大优惠”对船公司而言是压舱的收益保障即期运价的波动通常更偏高位由于临时订舱对船公司具有不确定性通常船公司会以更高的价格去弥补小单业务的波动来实现更高的利润创收。据英国金融时报此前报道尽管每条线路在即期汇率和长期合同之间都有自己的分割但船公司一直鼓励客户签署更长的交易以锁定低于现货市场但高于疫情前水平的价格。“达飞明确停止所有即期加息的行为在某种程度上是一种责任担当。欧洲两家老牌航运企业此次动作应该没有太多的考虑是纯粹为了品牌建设。”于占福表示将即期价格锁定在当前水平(而不再继续上涨)几个月不太会对船公司造成很大的潜在收入损失。表达的是一种对可能持续严峻甚至恶化的供应链经济格局的关注和态度。这样的表态或许可以是以航运为主体的全球商贸供应链体系秩序回归正常的一个开端。于占福表示自春节以来运力短缺的紧张态势下工厂厂家和货代基本都与船公司锁定了后面的舱位。9月这个时间节点本身能用即期运费价格进行零售的舱位占比并不多且疫情期间为了保障收入底盘船公司都在调整长协客户的结构。因此对船公司而言此举不会有特别明显的影响比如放弃掉了多少额外收入等。一位船公司人员向记者介绍即期运价需要船公司每周在上海航运交易所进行备案不可能达到市场上炒作的运价高度。期间还有货代的炒作推手最终到客户手里的运费价格还是取决于客户跟谁去定价。据记者在上海航运交易所查询国际班轮运输业务经营者公布的备案运价发现诸如达飞、赫伯罗特、马士基、中远海运等班司其美西航线万美元一箱。航运界网副主编马晖向记者表示当前2-3级货代炒舱位情况严重一些航线的运价经货代过手价格翻番的情况时有发生。目前对于这类现象已经引起国家有关监管部门的关注但还没有政策和条款可以对炒舱位的行为进行限制。对于班司而言被货代炒过的夸张运费极容易招来监管机构的关注长远看短期暴利远不如调整客户结构锁定长协议保持长期高盈利弱化航运周期性的战略。更何况对于一些大型班司而言在当前圣诞旺季行情下有效舱位基本已经排到2022年春节之后。波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数(Freightos Baltic Index)最新数据显示上周中国/东亚至北美西海岸以及中国/东亚至北美东海岸的航运价格依旧维持2万美元高位环比增长8%。于占福分析称随着基础海运运费成倍增长传导至终端的零售价最终由个人消费者买单。持续高价可能会导致非极必要的消费需求面临紧缩扼杀终端消费的热情对全球商贸链条会产生负面影响因此这个在时间节点去至少做出这样的一个决策某种程度上对于整个全球经济运营体系会是一个非常积极的主动干预。多位业内人士表示运费上涨主要由于疫情下的供需关系失衡造成市场需求急剧增加全球港口码头的操作受到牵制导致空箱回流至亚洲时间延误。航运价格的恢复需要市场供需自然调节若海外港口拥堵、集装箱紧张等因素得不到缓解运力没有得到充分释放航运价格很难恢复正常水平。且目前随着集装箱船往大型化、低碳化发展定船交付周期也会有所拉长通常散货船一般船型从开工到交船大约10-12个月集装箱船一般船型从开工到交船大约12-14个月原油轮一般船型从开工到交船大约10-12个月。

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